Elek. Yük. Müh. M. Kaya Yazgan

Piri Reis ve onun dönemindeki bir avuç denizcinin çabalarını daha iyi anlamak için o dönemde Batı Avrupa'daki gelişmelere bir göz atılması gereklidir. İşte bu bildiride yeniçağ başlarında özellikle İber yarımadasında, İngiltere ve Hollanda'daki denizciliğe kısaca bakılacaktır.

15. ve 16. Yüzyılların bilim ve teknoloji açısından öncü alanları top / barut uygulamaları ve denizcilikti. Buradaki "denizcilik" teriminin kapsamının da oldukça geniş olduğunu, özellikle gemi yapımı, astronomi, haritacılık ve seyir konularındaki gelişmeleri içerdiğini belirtmeliyim.

Sanırım her Türk aydını zaman zaman Avrupa'da büyük devrimler çağının (düşün alanında aydınlanma devrimi, ekonomi alanında endüstri devrimi, siyasal alanda burjuva devrimi) temelleri atılırken Osmanlı'nın nasıl davrandığını düşünür ve çağın ekonomik - politik - toplumsal - teknolojik boyutlarını irdeler. Bu bildirinin amacı konunun denizcilik boyutuna değinmek ve Piri Reis, gibi bir avuç denizcinin çabalarını tarihsel çerçeve içine oturtmaya çalışmaktadır. Osmanlı İmparatorluğu’nda başta Piri Reis olmak üzere çok az sayıda kişi, Batı Avrupa'da denizcilik alanında yaşanan gelişmeleri görmüştür. Osmanlı'nın geri kalmasının nedenini denizciliğe önem vermemesine bağlamak abartma olacaktır ama, duraklama ve gerilemenin ilk işaretlerinin bu öncü teknoloji / strateji alanında gözlendiğini söyleyebiliriz.

Piri Reis'in neden gittiği kıyıların ayrıntılı haritalarını çizdiğini, okyanus haritalarını kopyaladığını, Akdeniz'in dışına çıkıp Umman'da, Basra'da, Hint Okyanusu’nda bayrak göstermeğe çalıştığını bu geniş çerçeveden bakınca daha iyi anlayabiliriz.
 

PIRI REIS IN THE TECHNOLOGICAL ENVIRONMENT OF HIS PERIOD
Elec. Eng. Kaya YAZGAN, M. S.

ABSTRACT

In order to understand Piri Reis and a few seamen of his period, it is necessary to take a look at the developments in Western Europe in the period. In this presentation, we will glance at the maritime developments in the Iberian Peninsula, Britain and the Netherlands at the beginning of the new era.

Applications of gun / gunpowder and maritime technologies were at the forefront of the science and technology in the 15th and 16th centuries. We must note that the term “maritime” is used here in quite a wide sense including shipbuilding, astronomy, map drawing and navigation.

In this period, foundation stones of the age of revolutions (enlightenment in philosophy, industry in economy and bourgeoisie in politics …) are placed in Europe. I believe that every Turkish intellectual tries to evaluate the political – social – technological dimensions of the period and questions the actions / reactions of the Ottomans. The purpose of this presentation is to touch the maritime dimension of the period and to place the endeavor of seamen like Piri Reis in the historical timeframe. Only a small number of people in the Ottoman Empire including Piri Reis realized the importance of the developments observed in Western Europe. To say that the decay of the Ottomans is due to the negligence in the maritime technologies will be an over estimation. But we can say that the early signs of decomposition and decay have been observed in this leading field of technology / strategy.

We can understand better, why Piri Reis depicted detailed charts of the coasts he passed, copied Ocean Maps, and sailing out of the Mediterranean, tried to raise flag in Amman, Basra and the Indian Ocean if we look from this wide scale.

BİLDİRİ

Giriş

Sempozyumun konusu olan Piri Reis, bu bildiride Avrupa’da gözlenen tarihsel / toplumsal bir çerçeve içinde ve denizcilik teknolojisindeki gelişmeler paralelinde ele alınacaktır. Bu yaklaşımın nedeni aşağıdaki üç noktada toplanabilir:

1. Öncelikle Avrupa XV,XVIncı yüzyıllarda Ortaçağ karanlığından sıyrılmaya başlamakta ve günümüzde “Batı Uygarlığı” olarak adlandırdığımız atılımın altyapısı oluşmaktadır. İzleyen yüzyıllarda bu altyapıya dayanarak;
· Ekonomi – üretim alanında sanayi devrimi, kapitalist gelişmeyi hızlandıracak,
· Düşün - bilim alanında aydınlanma ve bilim – teknoloji devrimi;
· Siyasal alanda burjuva devrimleri ve ABD’nin kurulması;
çağa damgasını vuracaktır.

2. Osmanlı İmparatorluğu da bu çağda gücünün zirvesine erişmiştir. Diğer bir bakışla, artık duraklama ve gerileme dönemine girecektir. Bu konudaki ilk uyarılar gelmeğe başlamıştır.

3. Büyük tunç topların çağın teknolojik öncülüğünü taşıdığı önceki dönemde, bu teknoloji Osmanlı tarafından çok başarı ile özümsenip kullanılmış ama barutun daha küçük silahlara, dökme demir toplara uygulanması ile özellikle gelişen ve bildirimizde daha ayrıntılı ele alınacak olan – denizcilik teknolojileri konusunda aynı başarı gösterilememiştir. Nasıl bugün uzay, havacılık, nükleer, iletişim gibi teknolojiler ülkelerin gelişmişliklerinin birer göstergesiyse, XVI. Yüzyılda da denizcilik, ekonomi, iletişim, askeri güç açılarından öncü teknolojiydi. Doğal olarak Osmanlı’da ilk duraklama uyarıları da XVI. Yüzyılın ikinci yarısında bu ileri teknoloji alanında görülmeğe başladı.

Kuşkusuz bir devletin gelişmesi ya da zayıflaması çok boyutlu bir konudur ve Osmanlı İmparatorluğu’nun, “denizciliği ihmal ettiği için zayıfladığını” öne sürmek, çok büyük bir abartma olacaktır. Diğer yandan, Avrupa’nın gelişmesinde denizcilik yolunda attığı adımların önemli bir rolü olduğuna gözlüyor ve bu ortam içinde Piri Reis’in de aralarında olduğu, uzak görüşlü bir grup denizcinin Amerika sahillerini gösteren haritalardan, Hint Okyanusu seferlerine; gemi yapım teknolojilerinden, gökyüzü gözlemlerine ve gök haritalarına uzanan denizcilik teknolojisi alanda birşeyler yapmaya çalıştığını belirtmek istiyoruz. İşte Piri Reis’i ölümünden 450 yıl sonra, bu çabanın uzakgörüşlü önderlerinden biri olarak anıyoruz.

1450 – 1600 Döneminde Genel Siyasal – Toplumsal Durum

Akdeniz’in Doğu ucunda, İstanbul’u alan (1453), Balkanlar bir yana Mohaç’ta Macaristan’ın egemenliğine son veren (1526), Kutsal Roma İmparatorluğunu tehdit eden (I. Viyana Kuşatması 1529) bir Osmanlı İmparatorluğu vardır. Osmanlı’ya denizcilik açısından bakınca da XV. Yüzyılda Ege’de , 1540’a dek Doğu Akdeniz’de egemenlik kuran , 1540 sonrasında Batı Akdenize uzanan bir Osmanlı donanması görüyoruz.

İtalya’da rönesans rüzgarları hala esiyor, Akdeniz ticaretinin geleneksel odak noktaları Venedik ve Ceneviz Osmanlı’nın bu gelişmesine karşı çeşitli ittifaklar oluşturmaya çalışıyordu. Ama belirgin olan şey, XVI Yüzyılın sonuna geldiğinde bu kentler stratejik güçlerini önemli ölçüde kaybetmişlerdi.

Orta Avrupa’da Osmanlı baskısını ve Katolik / Protestan çatışmalarını en önemli sorunlar olarak görüyoruz. Bir dizi evlilik, drahoma ve miras ilişkisi içinde Habsburg hanedanının toprakları İspanya, Hollanda, Avusturya, Güney Almanya, Kuzey İtalya, Napoli, Sicilya ... gibi geniş bir coğrafyaya yayılmıştı. Özellikle Kutsal Roma İmparatoru V. Karl (Charles, Carlos, Şarlken) (1500 – 1585) dönemi, bu toprakların genişliği açısından ilginç bir gelişme oluşturdu . Ama bu geniş topraklar üzerindeki egemenliğin çok da katı ve etkin olmadığı belirtilmelidir.

XV Yüzyıl başlarında Fransa’nın Güney – Batısı İngiliz toprağıydı. Yüzyıl Savaşları olarak bilinen (aslında aralıklarla 116 yıl süren) mücadele 1453’te sona erdi ve İngiltere, Calais’de küçük bir toprak parçası dışında, Fransa’dan çekildi. Ardından, Fransa’nın içerde merkezi bir krallık oluşturulup ulusal birliğin sağlanmasına çalışıldı, dışarda da özellikle İtalya toprakları için savaşlar yürütüldü. Krallığın merkezi otoritesinin sağlanmasında iç savaşlara varan sert silahlı mücadele yanında entrika ve rakip ailelerle evlilik yöntemlerinin de kullanıldığını görüyoruz. Fransa’nın Vaolis hanedanının bu toparlanma çalışmaları boyunca Habsburg hanedanı ile çevrildiği de belirtilmelidir. Kuzeyden güneyden ve doğudan (hatta İngiltere Kralı VIII Henry’nin ilk karısının V. Karl’ın teyzesi olduğunu düşünürsek Batıdan da) çevrilen Fransa Kralı François’nın (1494-1547) çabaları, Kanunî ile oluşturduğu güçbirliği Akdeniz’deki güç dengesini etkilemesi açısından çok önemlidir. Benzer biçimde Hollanda’nın da topraklarını, “işgal eden” İspanya ile Okyanuslarda çok ilginç bir rekabete giriştiğini görüyoruz .

XVI. Yüzyıl Avrupa’sının en önemli iç sorunu protestan / katolik çatışmalarıydı. Almanya’da Martin Luther (1517), İsviçre’de Huldrych Zwingli (1518), İsviçre-Fransa’da John Calvin (1536) protestanlığı geliştirdiler. Sonuç olarak, XVI. Yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’yı mezhep savaşları (Fransa’da Din Savaşları 1562 – 1598) katliamlar (örneğin St. Bartholomew katliamı, 1572) kasıp kavuruyordu.

İngiltere de benzeri çalkantıların içindeydi. Öncelikle Yüzyıl Savaşlarında, Fransa’ya yenilmek, içerde de huzursuzluklara yol açmıştı. 1455’te başlayan Güller Savaşı tam bir iç savaş olarak otuz yıl sürdü. Katolik / Protestan çatışması kıta Avrupası gibi adanın da gündemindeydi. Tarıma dayalı kapitalizmin ilk adımları atılırken, Tudor hanedanı ve İngiliz kültürünü oluşturan gelişmeler gözleniyordu.

Sanırım bizim konumuz açımızdan en ilginç gelişmeler Akdeniz’in Batı ucunda, İber Yarımadası’nda yaşandı. XV. Yüzyıl sonlarına dek yarımadada parçalanmış yönetimler görüyoruz. Fransız baskısı, altındaki Hıristiyan krallıkları (Portekiz, Kastilya ve Leon, Navarre, Aragon) ile güneyde Müslüman Endülüs Emevileri ile yarımada, yönetim, ırk ve din açılarından tam bir mozaik yaşıyordu. Küçük olmakla birlikte bu krallıkların, ticaret ya da siyasal etki açısıdan önemsiz olduğu düşünülmemelidir. Deniz ticareti, korsanlık deneyimi ve Kuzey Afrika’dan Doğu Akdeniz’e kadar uzanan ticari ilgi alanları açısından bu krallıklar oldukça gelişmişti . Örneğin, Atlas Okaynusu’na bakan Kastilya’nın bile doğuda Osmanlı’nın kurulup gelişmesini kaygıyla izlediğini biliyoruz .

XV. Yüzyıl sonunda yarımadanın kaderini biçimlendirecek gelişmeler oldu. Kastilya ve Aragon tahtlarının birleştimesi (Ferdinand ile Isabella’nın evlilikleri 1496), Emevilerin son kalesi Granada’nın da düşmesi (1491), Musevilerin ve Müslümanların göçe veya Hiristiyanlığı kabule zorlanması, katolik çizgiden her türlü farklılığı acımasızca cezalandıran engizisyonun baskısı ile “İspanya” oluşuyordu. Yukarıda değindiğimiz gibi, Akdenizin doğusundaki gelişmelerden hoşnut olmayan İspanya’nın, çılgın bir Genovalı, Kristof Kolomb’un “batıdaki okyanusa açılıp doğudaki Hindistan’a ulaşma” fikrini desteklemesi için gerekli ortam oluşmuştu.

Yarımadanın batısında, Atlas Okyanusu kıyısında Fransız Burgonya desteği ile kurulan küçük Portekiz’in de büyük düşleri vardı. Portekiz’in Doğu Afrika ile ticareti uzun bir geçmişe uzanıyordu. Özellikle altın, Senegal ve Altın Sahili’inden (günümüzde Ghana) kervanlarla sahrayı aşarak Avrupa’ya taşınıyor, ama bu taşımada Müslüman tüccarların büyük pay alması Portekiz’lileri çok rahatsız ediyordu. Afrika’nın doğu sahili boyunca güneye inip “altın ülkesine” denizden ulaşmayı öncelikli amaçları olarak belirlediler.

I. Joao (1385 – 1433) döneminde bu konudaki çalışmalar başlamış ve özellikle oğlu Prens Henriques (Henrique o Navegador, Henry the Navigator) adeta kendini bu konuya adamıştı. Henriques, Afrika’nın Batı sahillerini izleyerek Güneye doğru ilerleyip bilinmeyen denizlere (mare igcognitum) yönelen bir harekat başlattı. 1434’de Gil Eannes, o zamana dek Capo Non (ötesi yok) olarak bilinen Bojador burnunu, 1445’de Dinis Dias, daha güneydeki Verde burnunu (Cape Verde) dönüp altın yolunu tamamladı.

Ardından Portekiz, Afrika’nın güney ucunu dönüp Hint Okyanusuna ulaşmayı kendine hedef olarak seçti. Bartalemeo Dias (1450 – 1500) 1488’de Ümit Burnu’na ulaştı. Vasco da Gama (1460 – 1524) ise özellikle Hindistan’a uzanan yolları yüzyılın sonunda Portekiz’e açan denizci olarak benzersiz bir yere sahip oldu.

Avrupa kıtasındaki büyük devletler anlamsız savaşlarla birbirini yerken kıtanın ucundaki bu küçücük ve fakir ülke, Portekiz, birdenbire kıskanılacak başarılar kazanıp on yıl içinde Roma İmparatorluğu’nun bile ulaşamadığı genişlikte topraklara hükmeden bir ülke olmuştur. Çünkü Prens Henriques’in büyük bir öngörü ile Papa’dan keşfedilecek yeni dünyaların (alii mundi) Viseu hanedanının yasal mülkü olacağına ilişkin “yetki belgesi” almıştı .

İspanya’nın dikkati daha çok batıya giderek, Baharat Adalarına (günümüz Endonezya – Malezya bölgesi) Çin’e ve Japonya’ya gitmek üzerine yoğunlaşmıştı. Bu amaçla görevlendirilen Kolomb’un (Christopher Columbus, Colombo, 1451 ﷓ 1506), 1492’de kendisi farkında olmadan yeni bir kıtaya ulaştığını biliyoruz. Amerika kıtası gelecek yüzyılda önce altın – gümüş talanı, ardından Afrika kölelerinin çalıştırıldığı koloni olarak Avrupa ekonomi tarihinde benzersiz bir rol oynayacaktır.

Macellan’ın (Fernao de Magelhaes 1480 - 1521) yaşamı ise adeta açık okyanuslardaki Portekiz – İspanyol rekabetinin bir öyküsüdür. Bizim açımızdan önemi ise 1519’da başlattığı yolculuğun Pasifik okyanusunda birçok adayı İspanyol egemenliğine alması ve ilk dünya turu olmasıdır.

İspanya ve Portekiz’in öncülük ettiği bu yolculuklar, diğer Batı Avrupa ülkelerinde de yakından izleniyordu. Örneğin İngiltere’de, VII. Henry (Tudor) (1457 – 1509) denizcilikteki gelişmeleri ve İngiltere’in oluşan pastadan pay alması gereğini gördü. Çağın İngiliz denizciliğine pek güvenemediği için olsa gerek, bir İtalyan’ı, Giovanni Caboto’yı (İngilizce adıyla John Cobot) yeni bulunan kıtanın kuzeyine gönderdi.

Gemi Yapım Teknolojileri

Akdeniz, antik çağlardan beri uygarlığın beşiği olmuştu. Gerek ticari malların taşınması gerekse savaş amaçları için çeşitli tekne tipleri geliştirilmişti.

XVI. Yüzyılın ikinci yarısına kadar Akdeniz’de yük taşımada yelkenli teknelerin, savaş gemisi olarak da KADIRGA’ların (Galley) egemen olduğunu görüyoruz. Kadırgalar uygun rüzgarda birkaç günlük yelken yolculukları yapabilen; ama özellikle savaş sırasındaki manevralar için kürek kullanan uzun ve narin gövdeli tekneler olarak deniz savaşinda egemen teknolojiyi belirliyorlardı. Rüzgardan bağımsız olarak kısa süreler için hızla ilerleyen ve manevra yapan bu tekneler düşman gemisini mahmuzlama veya rampa edip asker çıkarma taktikleri için çok uygundu. Kadırganın burnundaki 200 – 300 m menzilli top, en büyük etki için mahmuzlamadan hemen önce ateşleniyordu. Ama taşıdıkları çok sayıdaki kürekçinin lojistik gereksinimleri ve geminin yapısı nedeniyle uzun deniz yolculukları ve okyanus için hiç de uygun değildi.

Basra Körfezi’nde, Kızıldeniz’de ve Hint Okyanusu kıyılarında ise Arap denizciler genel olarak DOV (Dhow) olarak anılan tekneler, üç yakalı ve eğik serenli latin yelkenli küçük teknelerle balıkçılık yapıyor ve mal taşıyordu.

Akdeniz’in batısında Fransız ve İspanyollar NEF ve NAVE adını verdikleri latin yelkenli daha büyük boyutlu ama yine okyanusa çok uygun olmayan teknelerle yük taşıyordu.

Avrupa’nın batı ve kuzeyinde, Atlas Okyanusu kıyılarında ise sert rüzgarlar, güçlü akıntılar, kıyı şeridinin elverişsizliği, okyanus tabanının darlığı gibi nedenler denizcileri zorluyordu. Bu durumda, kaba ama sağlam yapılı, gövdesi bindirilmiş kerestelerle döşeli ve dört yakalı yelkeni olan KOG’lar geliştirimişti (Baltık ülkelerindeki Coggen, Katalon Cocas ve İngiliz Cock). Özellikle Danimarka, Hollanda, İngiltere ve İspanya arasındaki ticaret bu gemilerle yürütülüyordu.

Avrupanın batısında, İber Yarımadası’nın bir yüzü Akdeniz’e, bir yüzü Atlas Okyanusu’nda baktığı için buradaki gemi yapımcıları hem Akdeniz’in nisbeten sakin sularında, hem de Okyanusun dalgalı denizlerinde yol alacak gemileri yapmayı biliyordu. Ayrıca buradaki denizciler Atlas Okyanusu ve Akdeniz’deki “batılı” denizcilik yöntemleri yanında Endülüs Emevileri’nin Hint Okyanusu’ndan getirdiği Arap denizciliğini de tanıyordu.

Okyanusta ilerleyecek gemiler öncelikle kürekli değil, yelkenli olmalıydı. İnsan gücünün sınırları ve çok sayıda kürekçi taşımanın lojistik sorunları yanında gemi yapısı açısından da güverte yüksekliği çok önemli bir kısıttı. Kürek çekmenin pratik olması için kadırgalar alçak yapılıyor, bu da sert okyanus dalgaları için uygun olmuyordu.

Sonuç olarak XIV. ve XV Yüzyıllarda İber Yarımadası’nda çok ilginç bir sentez oluştu ve önce KARAVELA (İspanyolca’da Caravela ve Portekizce’de Carabela) doğdu. Karavela denize dayanıklı ama küçük, insan ve yük taşıma kapasitesi az olan bir tekneydi.

Denize açılan kaptanlar, karavelaların yanında bazı yük gemilerini malzeme gemisi olarak almak zorunda kalıyordu. Örneğin Bartholomeu Dias (1487 – 88) yolculuğunda Afrika’nın güneyinde fırtına ve akıntılarla boğuştu ve malzeme gemisini yitirdi. Ülkesine dönünce fribordu (freeboard - teknenin yan duvarının su üstünde kalan kısmı) daha yüksek olan ve daha geniş bir gemi istedi. İşte KARAK (İspanyolca’da Nao ve Portekizce’de Nau, İngilizce Carrack) böyle doğdu. Karak, karaveladan geniş, taşıma kapasitesi büyük, özellikle uzun yolculuklarda asker, yiyecek ve malzeme taşımaya uygun olarak geliştirildi.

Karavelada yelken için temel çözüm latin yelkeniydi (caravela latina) ama gerektiğinde dört yakalı yelkenle (caravela redonda) de donatılıyordu.

Karavela ve karakı, keşifler çağının vazgeçilmez ikilisi olarak görüyoruz . Örneğin Kristof Kolomb’un 1492 yolculuğunda Santa Marina bir karak tipi tekne, Pinta ve Nino ise karavelaydı. Benzer biçimde Vasco de Gama 1497’de Sao Gabriyel ve Sao Rafael adlı 100’er tonluk karaklar ile Berrio adlı 50 tonluk karavela ile yola çıktı.

Akdeniz’deki teknelerde, kıça yakın bir veya iki küreği dümen olarak kullanılırdı. Okyanusun sert sularında ise bu tip bir uygulama olanaksızdı ve Kuzey denizlerinde geminin kıçına dümen sabit biçimde yerleştirildi ve dümen palası kıç bodoslamaya sağlamca eklemlendi.

Kuzey Avrupa, geleneksel tekneleri tek direkliydi ve dört yakalı büyük bir yelken taşıyordu. Bu büyük yelken pupa seyrinde başarılı ise de orsa seyirde veya apazda bu kare yelkenler, Akdeniz’de kullanılan üç yakalı latin yelkene göre çok daha başarısızdı .

XIVnci yüzyılın sonu ve XVnci yüzyılın başında Kuzey Avrupa sularındaki tekne yapımcıları da üç yakalı yelkenin iyi yönlerini gözlediler. Kıç – kasara üzerine ana direkten daha alçak bir direk, mizana (Mizzen - Mizzane), yerleştirildi ve Akdeniz’den alınan üç yakalı bir latin yelkeni eklendi.

Gemi boyutlarının büyümesi paralelinde ana yelken de büyüyordu. Açık denizlerin sert rüzgarında, yelken alanını küçültmek için ana yelken altına ayrılabilir parçalar parçalar (bonnet) eklenmeğe başladı.

Daha büyük tekneler yapmanın bir başka sonucu da üçüncü direğin, pruva (foremast), ana direğin önüne yerleştirilmesi ve itki sağlamaktan çok yönlendirme kolaylığı sağlayan bir ön – yelken flok (foresail) çekilmesi oldu. Böylece pruva, grandi ve mizana direkleriyle “klasik” yapıya ulaşıldı. Teknenin burnunda yelken taşımanın iyi yönleri gözlenince civandraya da bir yelken (spritsail) yerleştirildi. Bu yelken kuşkusuz görüşü de engelliyordu. Bu nedenle de Kuzey dillerinde bu yelkenin körleştirici, blinda, olarak anıldığını görüyoruz.

XV. Yüzyılda ana direk üzerinde bir küçük üst - yelken (topsail) yerleştirildi. Daha sonra öndireğe de bir üst – yelken yerleştirildi.

Daha büyük tekneler için dördüncü direk (bonaventure ) mizanın arkasına bir latin yelkeniyle (bonaventure mizzen) birlikte yerleştirildi.

Giderek büyüyen ve güçlenen karaklar, XVIncı yüzyılda Portekiz’in Santa Catarina do Monte Sinai teknesinde dev boyutlara ulaştı. İngiliz Donanmasının kurucusu olarak anılan VIII Henry, kısaca “Büyük Harry” diye anılan Henry Grâce à Dieu (1514) ve Mary Rose (1510, yeniden donatımı 1536) adlı ünlü gemileri yaptırdı. Ama hala Kolomb’un küçük Santa Maria’sı sanırım en ünlü karaktır.

Keşiflerin ardından, Hint Okyanusu’ndaki egemenlik savaşında karavela ve karakı bu kez işgal güçlerinin tekneleri olarak görüyoruz. Örneğin 1502’de Vasco de Gama 10 karak ve 5 silahlı karavela ile yola çıktı. Portekizliler, yanlarında kesilmiş keresteleri ve hazırlanmış donanımı ile bir karavela için malzenme taşıyorlardı. Mozanbik’te üretilen bu gemi, tarihte “demonte” olarak binlerce kilometre taşınan ilk gemi ünvanını kazandı.

Portekizliler ve ardından İspanyol, İngiliz ve Hollandalılar Hint Okyanusu’na ulaştıklarında Arap – Hint tekneleriyle yapılan çatışmalarda büyük bir kuvvet dengesizliği gözlendi. Roger C. Smith’in anlatımıyla “Hint Okyanusu’nun fethinde hızlı ve ağzına kadar silahlı, büyük İber karavelalarının karşısında İslam dovlarının tahta namlulu topları vardı” .

Keşifler ve fetihler çağında denizciliğin ağır yükünü taşıyan karavela ve karakların eksik yönleri de izleniyordu. XVIncı yüzyıl ortasında özellikle karakların eksiklerinin giderilerek KALYON (galley, galeone, galére) tipi yelkenlilerin geliştirildiğini görüyoruz. Karakın yuvarlak kıçı yerine, ayna kıç yapılarak kıç kasarayı daha iyi taşıyacak bir yapı oluşturulmuştur. Kıç kasaranın bu kararlı yapısı nedeniyle çevresine bir balkon (gallery) yapılmaya başladı. Bazı teknelerde bu balkonun üstü örtülüp subay bölümleri oluşturuldu. Karaklarda ön-kasara çok büyüyüp yükselmişti. Özellikle orsa seyrinde istenmeden kavança eğilimi beliriyordu. Kalyonda ön-kasara küçüldü (race – built), biraz geri çekildi ve rüzgar üstüne gidiş güvenliği artırıldı . Ayrıca ön-kasaranın altına civandıraya doğru giderek incelen bir bölüm eklendi ve personel için ek bir alan kazanıldı .

Ağırlaşan ve sayısı artan toplar için geniş gövdeler gerekiyordu. Diğer yandan kararlılık için de topları gemi eksenine ve ağırlık merkezine yakın yerleştirmek gerekliydi. Çözüm olarak kalyonlar daha “yuvarlak” gövdeli yapıldı. Su hattı boyunca sağlam ve geniş bir gövde çerçevesi yapılıyor; tekne yukarıya doğru daralıyor, ağır toplar da gemi eksenine olabildiğince yakın yerleştiriliyordu.

Özellikle İngilizler büyük ve balon gibi şişen yelkenlerden uzaklaşıp kalyonlarda çok sayıda gergin yelken kullanımına öncülük ettiler. Hollandalılar ise, 1570’de ana direğin üst bölümün orta bölüm yanında kayarak alçalmasını denediler. Bu gelişmenin sonucu olarak üst yelken daha da büyütülebildi.

Haritacılık ve Seyir Teknolojileri

Kuşkusuz denizcilikteki gelişmelerin bir ayağı tekne yapım teknolojisi ise diğeri de astronomi, haritacılık, zaman ölçümü gibi bilim ve teknolojilerdir.

XV ve XVInci yüzyıllar astronomi açısından çığır açan buluşların yapıldığı dönem oldu. 1470 – 1570 yılları arasında doğan Nicolaus Copernicus (1473 – 1543), Tycho Brahe (1546 –1601), Giordano Bruno (1548 – 1600), Galileo Galilei (1564 – 1642), Johann Kepler (1571 –1630) bugün anladığımız anlamda astronomi biliminin öncüleri olarak Aristoteles ve Hiristiyan bağnazlığının 18 asır süren egemenliğine son verdiler.

Yıldız gözlemi açısından iki önemli gelişmeyi vurgulamalıyız:
· Antik çağlardaki gökyüzü incelemelerini bir yana bırakırsak, ilk özel “gözlemevinin” Orta Asya’da kurulduğu söylenebilir. Uluğ Bey Semerkant’ta 1428’de bir gözlemevi kurmuş ve 1000’e yakın yıldızı gösteren bir gök haritası çizmişti. Ama bu yapıt ancak 1665’te Latince’ye çevrildi oysa bu çağda artık teleskopla gözlem yapılıyordu ve Uluğbey haritası yararlı değildi.
· Tycho Brahe Danimarka’da 1580’de (bazı kaynaklarda 1576) Avrupa’daki ilk gözlemevini kurdu ve çıplak gözle yapılan en hassas (hata payı 2 yay derecesi olan) gözlemler yaptı. Bu gözlemevinin en önemli katkısı, toplanan verilerin Kepler tarafından değerlendirilmesi ve bilim dünyasında yukarda değindiğimiz yeni dönemin açılması oldu.

Gökyüzü gözleminde çığır açan teleskoplar için, XVIInci yüzyılın başlarını beklememiz gerekecek.

İlk ve Ortaçağ’da denizciler, özellikle Akdeniz’de kıyıyı izleyerek ve karadaki şekillerden kerteriz alarak yollarını buluyordu. Kıyı ve limanlarını gösteren portolan tipi haritalar XIInci yüzyıldan bu yana yaygın biçimde kullanılıyordu . Yıldızlara göre yön bulma da çok eski çağlardan gelen bir gelenekti. Bu konuda da Akdeniz’li gemiciler oldukça şanslıydı. Yaz geceleri bulutsuzdu ve yıldız konumları hakkında büyük bir bilgi birikimi vardı.

Okyanuslara açılan gemilerin ise sahili gözlemeleri olanaksızdı. Sisli ve bulutlu bir gökyüzü yıldız gözlemini zorlaştırıyordu. Üstelik Güney Yarımküre’den görünen gökyüzünün bilinmemesi de önemli bir sorun oluşturuyordu. Gemiler güneye indikçe bildik gökyüzü görüntüsünün ufkun ardında kaybolması ve tanımadıkları yıldızların gökyüzünde belirmesi denizcilerin güvenini sarsıyordu.

Kutup yıldızının Akdeniz’de zenite (başucu noktası) yakın olmaması da enlem tahminindeki hatayı azaltıyordu. Akdeniz – Hint Okyanusu – Basra körfezi gibi enlemlerde kolu uzatıp yumruk – parmak gibi ölçülerle bulunulan enlemi tahmin etmek olanaklıydı. Oysa kutup yıldızının çok daha “yukarıda” göründüğü kuzeyde ölçüm zorlaşıyor ve yanılma payı artıyordu.

Sahilden ayrıldıktan sonra, yine yola çıktığı noktaya dönmek isteyen bir gemici için ilk akla gelen uygulama geminin hızını, yönünü ve seyir süresini ölçerek konumunu belirlemek ve bu bilgileri uygun biçimde kullanmaktı (Deduced veya Dead Recogning - DR yöntemi). Kısa yolculuklar ve kuvvetli akıntıların ve gel git olaylarının olmadığı Akdeniz için DR yöntemi oldukça iyi sonuç veriyordu; ama uzun seyirler için dünyanın yuvarlaklığı işleri karıştırmaya başlıyor ve geminin yerküre üzerinde enlem ve boylam olarak konumun belirlenmesi gerekiyordu.

Martino Cortez 1551’de”Breve Compendio de la Sfera y de la Arte de Navagor” adlı yapıtında “Ekvator çizgisi üzerinde iki nokta arası 60 league ise, 60 paraleli üzerinde uzaklık yalnızca 30 league olur” diyerek bu zorluğu belirtir . Dolayısıyla yerkürenin küreselliği kabul edildikten sonra, harita yapımcılarını en çok uğraştıran konu bu küre üzerindeki şekilleri denizcilerin işine yarayacak biçimde düzlem bir kağıda aktarmak oldu. Hollanda’lı Gemma Frisius geometrik dikdörtgeni tanjant ve kotanjantların okunabileceği biçimde düzlem üzerinde çizdi. Öğrencisi Gerard Kremer (daha çok bilinen latince adıyla Mercator) da 1554’te o güne dek görülmemiş güzellikte bir Avrupa haritası hazırladı. 1569’da da Mercator tipi harita diye bildiğimiz silindirik izdüşüm yöntemini kullandı. Günümüzde belki de kuzey enlemlerini bu derece büyüten bu abartılı yöntemin ne işe yaradığını çoğumuz bilmeyiz. Oysa Mercator’un çözdüğü konu açıların korunmasıydı. Yani A noktasından B noktasına gitmek isteyen denizci harita üzerinde ölçtüğü kuzey açısı ile seyrederse, yerküre üzerinde de A noktasından B noktasına gidebiliyordu.

Keşifler çağında yerkürenin yuvarlak olduğu biliniyor ve çapı üzerine yapılan doğru hesaplamalar yüzyıllar öncesine uzanıyordu. Ama Toscanelli ve Kolomb yerkürenin çapını %20’den büyük bir hata ile hesapladıklarına, yoculuğun uzunluğu konusunda, % 45 yanıldıklarına göre çap konusunda bazı tereddütler olduğunu söyleyebiliriz .

Haritacıların yanında, çağın matematikçileri de konunun trigonometri yönünde uzun süredir çalışıyorlardı. XVnci yüzyılda Regiomontanus her derece için açıların sinüs tablosunu 6 basamaklı olarak hazırlamıştı. Kopernik’in öğrencisi Rheticuys bunu XVIncı yüzyılda 15 basamağa çıkarttı. Ama özellikle XVII yüzyıldan başlayarak bu konudaki öncülüğü İngiliz’lerin aldığını belirtmeliyiz.

Bulunduğumuz enlemi ölçmek sorunu “bilinen bir gök cisminin ufuk çizgisi ile yaptığı açıyı ölçmek” olarak tanımlanınca bir dizi yöntem daha geliştirildi. Örneğin Kolomb XVnci yüzyıl sonlarında dairenin dörtte birinde ölçüm yapan bir Kadran (Çeyrek – Quadrant) kullanıyordu. Bu tür bir cihazı doğru kullanmak hiç de kolay bir iş değildi. Usta denizci Kolomb’un yolculuklarından bunun zorluğu konusunda bir fikir edinebiliriz:

İlk Amerika yolculuğunda Kolomb, DR yöntemleri ile Atlas Okyanusu’nu aştı ve günümüzde Küba Adası’nın, Puerto de Mares Limanı’nda 30 Ekim ve 2 Kasım 1492’de enlemi 420 kuzey olarak ölçtü. Oysa doğru enlem 200 idi. Haiti’de de 13 Aralık’ta kadran ile kutup yıldızını ölçmeğe çalıştı ve 190 yerine 340 buldu. Son olarak 3 Şubat 1493’de seyir sırasında ölçme yapmaya çalıştı. Ama dalgalı denizde durum daha da ümitsizdi.

Kolomb üçüncü yolculuğunda 1498’de Kanarya adalarından sonra güneye, Cape Verde adalarına indi. Kutup yıldızının yüksekliğinin 5 – 150 arasında değiştiğini ölçtü. Gerçekte ise kutup yıldızı, 1498’de gökyüzü kuzey noktasından 3,560 kaymıştı ve değişim 100 değil 70 olmalıydı.

Kuşkusuz bu yanlış ölçümler, çizdiği harirtalara da yansıdı. Kolomb, Venezulla ile Trinidat arasındaki iki boğaza Boca del Sierpe (Yılan Ağzı) ve Boca del Drago (Ejderha Ağzı) adlarını vermişti. Bunların arasındaki uzaklığı da gökyüzü gözlemlerine dayanan ölçümlerle belirlemişti. İspanya kralına yazdığı mektupta, uzaklığı 28 leage ve ölçüm sonuçlarını 50 ve 70 olarak iletti. Oysa gerçek değerler, 12,80 ve 13,50 olmalıydı.

Kolomb’un dördüncü yolculuğu hakkında çok fazla kayıt yok Ama Jamaika’nın kuzey sahiline demirlediğinde enlemi 190 olarak ölçtüğünü biliyoruz. Bu değer, yalnızca 10 hatalıdır ve Kolomb’un daha iyi bir cihaz aldığı veya ölçüm yapmayı öğrendiği sonucuna varabiliriz.

Daha hassas açı ölçümleri için güneş ışınlarının geldiği açıyı ölçen “astrolob”lar geliştirildi. Bu tür yöntemlerde bir yandan ufuk çizgisini, diğer yandan ise ölçülecek yıldızı gözlemek gerekiyor ve bu da özellikle dalgalı bir deniz üzerinde ölçüm yapmaya çalışan denizcilerin işini zorlaştırıyordu. Kuzey-batı geçidini bulmak için görevlendirilen kaptan John Davis, tek noktadan bakış sağlayan Davis Çeyreği veya Arka Çubuk (Davis Quadrant – Back Staff) adı ile anılan aleti geliştirdi. Davis’in 1595’de yazdığı Denizcinin Sırları (Seaman’s Secrets) adlı kitapta anlatılan bu aygıt güneşin gölgesinin ve ufuk çizgisinin aynı anda gözlenmesini sağlıyordu. Bu önemli aygıt 150 yıl kadar kullanıldı.

Enlem konusunun gelişen teknoloji ile giderek daha hassas biçimde çözülmesine karşın boylamı belirlemek büyük bir teknik sorun olarak uzun zaman gündemde kaldı. Boylam için yıldız konumları yanında zaman ölçümü, hem takvim hem de saat dakika boyutlarıyla çözülmeliydi. Roma döneminden beri kullanılan Jullian takvimi yılda 11 dakika 14 saniyelik bir hata içeriyordu ve 1545’e gelindiğinde 10 günlük bir hata birikmişti . Zamanın saat – dakika – saniye boyutunda ölçümü açısından Galileo’nun sarkaç davranışını formüle etmesi (1582) en temel bilimsel buluş oldu ama bu da keşifler çağında denizcilerin işine yaramadı . Boylam sorununun bu iki boyutuyla tam olarak çözülmesi için XVIInci yüzyılın beklenmesi gerekecektir .

Pusula kullanımının oldukça eskilere giden bir geçmişi vardır. XIInci yüzyıldan beri Çinli ve Avrupalı denizciler doğal mıknatısın kuzeyi gösterdiğini biliyor ve mıknatıs taşlarını tahta çubuklara yapıştırıp bir çanak su üzerinde yüzdürüp ilkel pusulalar yapıyordu. Zaman içinde döner eksenler üzerinde hareket eden paralelkenar biçimli pusula iğneleri ve döner diskli pusula gülleri geliştirildi. 1537’de hareket edebilir eksenlere (gimbal) asılı pusula çanaklarından söz eden kaynaklar görüyoruz. Portekizli Pedro Reinel’in çizdiği, 32 yönü gösteren ve “kuzey yönü için bir zambak (fleur de lis)” ve “doğu yönü için Kudüs’ü simgeleyen haç” çizilmiş rüzgar gülü, bu konudaki ilk örnek olarak tanınır. Oğlu Jorjge Reinel de rüzgar gülünü harita üzerine çizen ilk haritacı olarak bilinir.

Pusula kullanımında karşılaşılan ilk sorun, manyetik kutbun konumunun coğrafi kutuptan farklı olmasıydı (declination). Özellikle Kuzey Atlantik’te manyetik kutba yaklaştıkça pusula tam anlamıyla güvenilmez bir alet oluyordu ve Atlas Okyanusunda seyreden denizcilerin kafasını karıştırıyordu. Kolomb’un pusuladaki garip hareketleri görünce pusulasını diğer gemicilerden sakladığı söylenir.

Portekizliler, pusulanın coğrafi kuzeyi tam olarak gösterdiği yeri de buldular: Afrika’nın güney kıyılarında bir noktada –o zaman- pusula tam coğrafi kuzeyi gösteriyordu. Buraya pusula iğnesini çağrıştıran uygun bir isim koydular: İğne Burnu – Cabo das Agulhas (Cape of Needles). Çözüm olarak ilk akla gelen pusulanın kullanılacağı bölgeye göre işaretlenmesi, coğrafi kuzeyin farklı konumunu hesaba katacak biçimde iğne ucundan kayık olarak bir zambakla gösterilmesi oldu.

Manyetik kutbun yerinin “yanlışlığı”na ek olarak, bu konumun zaman içinde yer değiştirmesi (tabii sapma - variation), pusula ibresinin yakındaki metaller nedeniyle sapması (arızi sapma - deviation) veya zaman zaman oluşan büyük manyetik fırtınaların pusulaları yanıltması pusulanın sorunlarını daha da büyütüyordu. Ele aldığımız dönemde, pusulanın okyanuslardaki denizciler için hiç de uygun bir alet olmadığını, ancak gökyüzünün kapalı olduğu zamanlarda kısa süreler için kullanılabildiğini söyleyebiliriz.

XVnci yüzyılın ikinci yarısından başlayarak kitap basımının Avrupa’da hızla yayıldığını biliyoruz. Kuşkusuz top yapımı, gemi yapımı, haritalar ve denizcilik konusundaki yayınlar da denizcilik konusundaki teknolojik birikimin çok önemli bir boyutunu oluşturmuştur .

Sonuç olarak keşifler çağında yeryüzü ve gökyüzü konusunda “genel kabul gören bilgilere” denizcilik açısından bakılırsa şöyle bir sıralama yapılabilir:

· Yeryüzünün küresel olduğu genelllikle kabul ediliyordu. Ama çapı konusunda ﷓Kolomb’un yolculuklarında görüldüğü gibi﷓ çok büyük yanılgılar vardı.
· Bilim ve düşünce açısından çığır açıcı fikirlerin, bu çağda astronomi alanında gelişmesine karşın güneş merkezli ya da dünya merkezli sistemler, denizcileri pek ilgilendirmiyordu.
· Gökyüzünde beş gezegen -Merkür, Venüs, Mars, Jüpiter ve Satürn- biliniyordu. Uranüs, Neptün ve Pluton henüz gözlenmemişti.
· Kuyrukluyıldız “düzen dışı” bir olgu olarak görülüyordu. (Halley’i gözleyen Brahe bile eliptik yörüngeyi kabul etmekte zorlanmıştı)
· Yıldız haritaları olarak, Kastilya kıralı Xuncu Alfonso’nun (Akıllı Alfonso – Alfonso el Sabio) (1221 – 1284) 1252’de yaptırdığı Alfonso Tabloları ve Regiomontanus’un (1436 – 1476) (10 yay derecesine varan hatalar içeren) gök haritaları kullanılıyordu.
· 1473’de Abraham Zacuto adlı bir Musevi öğle güneşinin ufuk çizgisi ile yaptığı açıyı veren ilk ayrıntılı tabloyu hazırladı ve “Astrolobe için Cetvel” adlı bir kitapta yayınladı. Bu kitap, enlemin hesaplanmasında gelecek yüz yıl boyunca bütün Avrupa’lılar için temel oluşturdu.
· Denizcilerin teleskop, dürbün, saat gibi araçları yoktu; pusula da yalnızca güneş ya da yıldızların gözlenemediği kısa süreler için kullanılabiliyordu.

İlk keşifler için, İber Yarımadası’nın gözüpek denizcilerinin, okyanusa uygun gemilerle; ama başkaca bir bilmsel ve teknolojik destekten yoksun olarak okyanusa açıldıklarını söyleyebiliriz. Kısa bir süre sonra ise geliştirilen bilimsel ve teknolojik altyapı denizcilkte çığır açtı ve dünya tarihinde ilk kez Avrupa, küresel egemenliğe doğru dev adımlarla ilerlemeğe başladı.

Osmanlı Batı’daki Gelişmeleri Gözledi mi ?

Akdeniz, Kızıldeniz ve Basra’da seyreden denizcilerin, Venedik, Genova’da alış - veriş yapan tüccarların, savaş ve barış içinde Avrupa’nın çeşitli ülkeleriyle sürekli temas halindeki Osmanlı’nın Avrupa denizcilik teknolojisindeki gelişmeleri izlediği belirgindir.

Herşeyden önce XIV ve XVnci yüzyıllarda sürekli olarak donanmadaki gemiler ve tersaneler arttırıldığını ve donanmaya büyük önem verildiğini görüyoruz.

Bilimsel altyapı olarak astronomi (ilm-i heyet), coğrafya ve haritacılık alanlarında çok önemli adımlar atıldı. Avrupa’da okyanusa uygun yelkenli gemilerin yapıldığı da gözlendi:

· Fatih, Ali Kuşçu’yu (öl.1474), Semerkant’taki Uluğ Bey Rasathanesinden çağırdı. Aynı rasathaneden gelen Fethullah Şirvaî ile birlikte astronomi alanında büyük bir bilgi odağı oluşturdular.
· Yine Fatih Claudius Ptolomeus (Batlamyus)’un ünlü coğrafya kitabını Trabzon’lu Gorgios Amirokis’e Yunancadan Arapçaya çevirtti (1465) ;
· Piri Reis’in Akdeniz kıyılarının portolonu, Kitâb-ı Bahriye’si (1513) ve Atlas Okyanusu’nun doğu ve batı kıyılarını gösteren ünlü haritaları bu seminerin izleyicileri tarafından çok iyi biliniyor. Kitabında (Kolomb) “Kolon”dan söz eder:
“Varub Antilye’yi eder aşikar
Dahî sonra durmaz açar ol ili
Şimdi meşhur eylemiştir ol yolu
Hartısı (Haritası) ta kim ânın geldi bize”
· Yeni topraklara ulaşmak için İber Yarımadası’nda yürütülen çabalar ve bunların nedenleri de Piri Reis tarafından gayet güzel teşhis edilmiş, ve Kitâb – ı Bahriye’de yazılmıştır:
“O denizi şöyle ki siz bulasız
Dürlü ma’denlere kadir olasız”...
“Dir ki evvel Hind yolın çok araduk
Arpa – arpa kıl be-kıl hep taradık”..
Ümit Burnu’nu “meydan (yol) başıdır Hind yoluna” olarak anar.
· Bu çalışmaların bilimsel altyapısının da farkındadır Piri Reis:
“Bunu (Çin yolunu) evvel bulmadı kimse ey yar,
Şimdi anda her fünûn (bilimler) üzre tamam,
Şuğeder hep keştibanân (bütün denizciler -bilmle- meşguldür) her zaman”
· Muvakkit Mustafa Çelebi’nin Âlamü-l-ibâd fi Ahbari-l bidât adlı yapıtı (1524) önemli astronomi bilgilerini derler.
· Seydi Ail Reis’in Kitab el-muhit fi ilm el-eflak ve’l-ebhur, (1554) kozmografya ile başlayıp Aden, Umman , Hint Okyanusu bölgesini anlatır. Ayrıca Mir-at-ı Kâinat adlı yapıtı tümüyle astronomiye ayrılmıştır.
· Emîr Mehmed el-Suûdi yeni dünyaları anlatan, Târih-i Hind-i Garbî (1583) adlı kitabının birçok yerinde, bu toprakların birgün Osmanlı egemenliğine gireceğini umut ettiğini yazar .
· Takıyüddin İbn Mâruf (1526 – 1585) İstanbul Tophane’de bir rasathane yaptırdı (1575). Bunun donanım olarak ünlü astronom Tycho Brache’nin Danimarka’da kurduğu gözlemevinden hiç de geri kalmadığı belirtilir . Bu gözlemevinde çalışıp birçok gök cismini izleyen Takıyüddin, sinüs, tanjant, kotanjant gibi trigonometrik fonksiyonların ondalık kesirli tablolarını da hazırladı. Kopernik’in (1473 -1543) çalışmalarında bu trigonometrik fonksiyonların olmadığını, batıda ondalık kesirleri ilk kullanan Hollanda’lı Simon Stevin’in (1548 – 1620) 1585’de yayınlanan De Thiende (Ondalık) adlı kitabında ise trigonometrik fonksiyonların yer almadığını belirtelim .
· Katip Çelebi (öl. 1657) Girit savaşı sırasında donanmanın coğrafya bilgisinin yetersiz olduğunu gözleyip Cihan-nümâ’yı yazdı (1654). Bütün çağdaş atlasları inceledi ve Merkator’un Atlas Minor’unu çevirdi.
· Ebu Bekr Behram el Dımaşkî (öl. 1691) de Blaeu’nun Atlas Majeur’unu tercüme etti.
· 1593’de yeni İngiliz Elçisini getiren gemiyi, devrin tarihçilerinden Selanik’li Mustafa büyük bir hayretle izler: “ İstanbul Limanı’nda o zamana dek hiç görülmemiş bir gemiydi. 3700 deniz mili aşmıştı ve diğer silahlarının yanında 83 top taşıyordu ... Çağın o zamana dek görülmemiş ve kaydedilmemiş bir harikasıydı” .
· Atlas Okyanusu tipi yelkenli gemiler ticari amaçlarla da olsa oldukça uzun bir süredir Akdeniz’de dolaşıyordu. 1495’de Cadiz- Sakız arasında , 1532’de Hollanda – İngiltere – Doğu Akdeniz rotasında sefer yapan gemilerin kayıtları vardır. Barbaros’un 1530’da tuz yüklü iki Biskay navesini batırdığı da belirtilebilir .

Akdenizdeki başarıları bilinen Osmanlı denizcileri Akdeniz’den çıkıp Okyanuslara da yönelmek istediler.

· Süveyş kaptanlarımız Piri Reis 1551’de Hint Okyanusuna uzanıp Portekiz’le mücedele etti. Hürmüz’deki Portekiz üssünü yıkamadı; donanmasının büyük kısmını yitirerek Kahire’ye döndü ve başarısızlığı öne sürülerek idam edildi.
· Ardından 1552’de Murat Reis, Hürmüz açıklarında Portekiz gemileri ile çatıştı
· Ve nihayet Seydi Ail Reis, binbir zorlukla 1553’de Hindistan’a ulaştıysa da o da kalan birkaç gemisini terkederek karadan İstanbul’a dönmek zorunda kaldı. Bu girişim Osmanlı’nın Hint Okyanusundaki son girişimi oldu.
· Benzer biçimde Atlas Okyanusuna çıkma konusunda da birkaç girişim yapıldığına ilişkin görüşler var . Koca Murat Reis’in 1585’te Cebeli Tarık’tan geçip Kanarya adalarına saldırdığı, 1620’lerde Akıncı Korsan Murat Reis’in İngiltere’de Hard Land Burnu’nun 11 mil açığındaki Lundy Adası’nı üs yaptığı belirtiliyor .
· Mir Ali Bey kumandasında bir filo 1585’de Afrika’nın doğu kıyılarına ulaştı. Mogadişu, Barava Cumbo ve Ampaza’yı ele geçirdi. Mombassa hükümdarı padişaha tabi olduğunu ilan etti. Ama 1589’da yerliler ayaklandı ve “... aralarında bizzat Mir Ali Bey’in de olduğu, Portekiz gemilerine sığınabilen Türkler, zencilerin elinden kurtulabildi” .

Batıdaki Gelişmeler Karşısında Osmanlı Yeterli Tepki Verdi mi?

Yukarda anılan girişimlerin çok önemli olduğunu vurgulamakla birlikte çabaların yeterli ve kalıcı olduğunu söyleyemiyoruz. Yine birkaç örnekle bu yetersizliği vurgulamak gerekirse aşağıdaki konulara değinebilir:

Donanmada Basra – Hint Okyanusu bölgesinden Süveyş Kaptanlığı sorumluydu. Bu yönetim merkezinin uzaklığı bile Hint Okyanusunda Portekiz ile gerçekten mücadele etmek için yeterli azmin gösterilmediğinin belirtisidir. Braudel bu konuda şunları yazıyor: “... Kuşkusuz Türkiye iyi ve korkulacak bir donanmaya sahipti. Fakat Osmanlılar Hint Okyanusu’yla ancak Kızıldeniz aracılığıyla temas kurmaktaydılar ve denizcilik tekniği Akdenizliydi. Bu durumda Türkiye, Hint Okyanusu’ndaki rakipleriyle Akdenizli bir malzemeyle, önce sökülüp, sonra kervanlarla Süveyş’e taşınarak orada yeniden takılan ve suya indirilen kadırgalarla başa çıkmaya uğraşmıştır.... Böylece Hint Okyanusu, kadırga ile yelkenli arasındaki oldukça ilginç bir mücadeleye tanıklık etrmiştir.”

Özellikle üç Süveyş Kaptanımızın Piri Reis, Murat Reis ve Seydi Ail Reis’in Umman – Basra – Hint Okyanusu bölgesindeki çabaları donanmamızın teknelerinin bu denizlere uygun olmadığını, çok daha uzaklardan gelen Portekiz yelkenlilerinin bölgede daha başarılı olduğunu gösteriyor.

Gösterilen çabaların kalıcı olamadığının üzücü bir örneğini ise yukarda büyük emeklerle kurulduğunu belirttiğimiz gözlemevinin kuruluşundan yalnızca 5 yıl sonra 1580’de yıktırılmasıdır. 1550’de gözlemevinin kurulmasının ardından 1577’de bir kuyruklu yıldızın görülmesi ve 1578’deki veba salgını bahane edildi ve “gökyüzündeki hareketini izleyen bu gözlemevlerinin kaynağı olan Semerkant’taki gözlemevinin de Uluğ Bey’e uğursuzluk getirdiği” öne sürüldü. Gözlemevinin özellikle denizciliğe yararlı olması beklenirken, 1580’de Kaptan-ı Derya Kılıç Ali Paşa’ya topa tutturulması da ayrıca kara bir leke olmuştur.

Bu dönemde elimize geçen fırsatlar da değerlendirilemedi. Günümüz Malezya - Endonezya bölgesindeki müslüman devletler (örneğin Aça veya Açın sultanı Alaüddin) Kanunî’ye elçi gönderip Portekiz baskısı karşısında yardım istediler (1565). Önce Zigetvar seferi ile meşgul olan Osmanlı gerekli ilgiyi gösteremedi. İki yıl sonra Süveyş kaptanı Kurdoğlu Hızır Bey görevlendirildi ama Yemen’de bir isyan çıkınca bu yardım da gerçekleşemedi.

Konuya gemi yapım teknolojisi açısından baktığımızda büyük bir “gecikme” görüyoruz. XVIncı yüzyıl ortalarında yelkenli gemiler Osmanlı tarafından “biliniyordu” ve tersanelerimizde bu tip gemilerin yapılması da pekala mümkündü. Batılı araştırmacılar, “1571’deki İnebahtı savaşında daha büyük ve daha güçlü silahlarla donatılmış yelkenli gemilerin geleneksel kadırgaya üstünlüğü görüldükten ve Akdeniz’e kıyısı olan devletlerin donanmalarında bu tür gemiler kullanılmaya başladıktan sonra, Katip Çelebi’nin anlattığına göre Girit savaşı sırasında 1647’de ilk kez Tersane-i Amire’de büyük kalyonlar inşa edilmişti. 1657’de Çanakkale önlerinde üç gün süren deniz savaşında, İtalyan kaynaklarınca vascelli diye adlandırılan 29 büyük yelkenli gemi (bunlardan beşi üç direkliydi) Osmanlı donanmasında yer aldığına göre, tersanede yeni gemilere geçişte zorluk çekilmişe benzemiyor” diye yazıyor . Benzer biçimde yelken hakkında bizim kaynaklarımız da 1651 – 1655 dönemi için “Yelkenin kıymetini takdir eden Ali Paşa zamanında bizim donanmada da yavaş yavaş kürekten yelkene geçilmeğe başladı” denilmektedir . Burada belirtilen tarihin geçliği ve “yavaş yavaş” anlatımının oldukça dikkat çekici olduğu vurgulanabilir.

Bazı tarihçilerimiz daha da kötümser tarihler veriyor: “Kalyon Osmanlı’da 1682’de yapılmaya başladı. Kalyon yapımına Kaptan–ı Derya Mezomorto Hüseyin Paşa önem verdi ve 1694’de donanmamızda 20 kalyon ve 24 çektiri vardı” .

Akdeniz ve Okyanuslarda Egemenlik

Osmanlı’nın denizcilik bilgi ve teknolojisini geliştirme yönünde sürekli ve kalıcı çabalar gösterememesinin ardında, kuşkusuz bu yönde bir gereksinimi ve stratejisi olmaması yatar. İmparatorluğun askeri ve ekonomik hedefleri daha uzaklara gidecek bir donanma ve ticaret filosuna gerek duymuyordu.

Stratejik olarak donanmanın Akdeniz’de sağladığı üstünlük Osmanlı hedefleri için yeterliydi. Donanmanın temel görevi geniş ve güçlü kara kuvvetlerini, çıktıkları büyük “fetih” seferlerinde desteklemekti. Yukarda kadırgaların Akdeniz’de uygulanan deniz savaşı taktiklerine değinmiş ve bu amaçla kadırgaların çok uygun olduğunu belirtmiştik. Birçok çatışmada hantal yelkenliler rüzgar beklerken koylardan çıkan kürekli kadırgalar ani saldırılarla başarı sağlamıştı .

Zaten yüzyıllardır Akdeniz, karşı tarafın ticari gemilerine saldırarak “guerre de course – commercial raiding” olarak anılan bir tür vur – kaç mücadelesine sahne oluyordu. Her ülkenin korsanları vardı ve kendi ticareti gemilerini ve sahillerini karşı tarafın korsan saldırılarından korumak başlıca ticari amaçtı. Kışları deniz ulaşımı durur, yazları da gemiler çoğu zaman sahilden pek uzaklaşmadan seyrederdi.

Kısacası o çağda Akdeniz, ünlü deniz stratejisi kuramcısı Mahan’ın tanımladığı biçimde “kontrol altına alınmaya”, “düşman donanmasını tümüyle yok edip limanlarını abluka altına almaya” uygun değildi.

Deniz yollarının ticari değeri açısından da Osmanlı’nın bir stratejisi yoktu. Yukarıda Portekiz ve İspanya örneklerinde belirtildiğinin aksine altın – gümüş talanı, baharat - ipek – köle ticareti için koloniler kurmak – köle emeği ile oluşturulan plantasyonlarda pamuk – tütün üretmek gibi konular Osmanlı ekonomisi için bir itici güç değildi.

XVIncı yüzyılın ikinci yarısında, Osmanlı’nın gemicilik teknolojisinde geri kaldığına ilişkin bazı uyarı işaretleri gelmeğe başladı. Örneğin Malta’yı alamadık (1565) ve daha önemlisi İnebahtı (Lepanto) yenilgisi (1571) ile teknolojik açıdan geri kalmanın belirtileri gözlenmeye başladı . 1559’da Habsburg – Valois hanedanları arasındaki Cateu Cambresis anlaşması imzalandı ve Fransa’nın 1540’larda “dost” olan sahilleri Osmalı donanmasına kapandı. Yukarıda değindiğimiz gibi, Osmanlı’nın 1550’lerde Hint Okyanusundaki girişimlerinin sonuç vermediğini ve İber yarımadasında gelişen teknolojinin Osmanlı denizciliğini yendiğini gözlüyoruz. Zaten XVIInci yüzyıl başında Doğu Akdeniz’deki Osmanlı’nın dikkati İran’a, Batı Akdeniz’deki İspanya’nın dikkati de okyanus aşırı yeni dünyalara yöneldi ve Akdeniz’deki büyük çatışma sona erdi.

Eğer Osmanlı’nın karadaki ilk önemli geri adımını 1699 Karlofça (Sremski Karlovci) olarak kabul edersek, daha ileri bir teknolojinin söz konusu olduğu denizde, ilk uyarıları yüz yıl kadar önce aldığımızı söyleyebiliriz.

Sonuç ve Değerlendirme

Osmanlı’nın yükselme devrinde donanmanın kendi üzerine düşen görevi yerine getirdiği belirtilebilir. İmparatorluk Avrupa içlerinde ilerlerken, Burak Reis (öl. 1499), Kemal Reis (öl. 1512), Oruç Reis (1470 ﷓ 1518), Hayrettin Paşa (Hızır Reis, Barbaros öl. 1546), Turgut Reis (1485 ﷓ 1565), Piyale Paşa (öl. 1578) gibi büyük denizciler Akdeniz’de büyük başarılar elde ettiler.

XVIncı yüzyılın ortasına dek, Osmanlı’da denizcilik – haritacılık – astronomi gibi alanlardaki çalışmaların oldukça yoğun olduğunu ve “Akdeniz gemicilik teknolojisi” açısından çağın hiç de gerisinde kalmadığını gözlüyoruz. XVnci yüzyılın sonundan başlayarak Batı Avrupa’da ise -önceleri oldukça geri bir teknolojik düzeyle bile olsa- okyanuslara açılma – keşifler - dönemi başladı. Ardından da önlerine açılan bu geniş ufuk için yetersiz kalan bilim ve teknoloji yoğun ve örgütlü çabalarla geliştirildi. Köle ticareti, altın yağmacılığı, ipek, baharat ticareti, kolonilerdeki üretim ... gereken finansmanı sağladı ve pazarı büyüttü. İşte bu andan itibaren artık Osmanlı denizciliği, yarışta gerilere düşmüş ve yetişme umutları da yitirildi.

Bu nedenle XVIncı yüzyıl ortalarında Piri Reis, Murat Reis (öl. 1609), Seydi Ali Reis (1498 – 1563) gibi büyük denizcilerin Akdeniz’in ötesine uzanan girişimlerini hayranlıkla izliyoruz. Bu denizciler, yalnızca kaptanlıktaki hünerleri ile değil denizle ilgili bilimlerde de üstünlüklerini sergilemişti. Kolomb’un birinci Amerika seferinden yalnızca 20 yıl sonra Piri Reis’in ünlü haritasını çizmesi, Seydi Ali Reis’in astronomi çalışmaları, her ikisinin de yazdıkları coğrafya yapıtları, uzak görüşlerinin ve çok yönlü kişiliklerinin önemli kanıtlarıdır.

Ne yazık ki bu tür çabalar Osmanlı’nın temel çizgisini değiştirmekte yeterli olmamış ve denizciliğe stratejik ve teknolojik bakışta bir değişikliğe yol açamamıştır.

Ölümünün 450nci yılında Piri Reis’in çabalarını, bu tarihsel çerçeve içinde daha iyi anlıyoruz.

XVI. Yüzyıl Sonu Avrupası Üzerine Sonsöz

Bildirimizin konusu gereği tarihsel çizgimizi 1550 - 1600 dolaylarında kesmemiz gerekiyor. Ama yukarda değindiğimiz Avrupa’da denizciliğin gelişmesi ve keşifler çağının sonuçlarına kısaca değinilmesi yararlı olacaktır.

Doğu sınırında Osmanlı, Batı’da Fransa ve içerde de reform yanlıları ile çarpışmak Kutsal Roma İmparatoru V. Karl’ı çok yıprattı. İmparatorluğu yalnızca eski kıtada değil yeni topraklarda da olağanüstü büyümüştü. 1556’da Orta Avrupa bölgesini kardeşi Ferdinand’a, İspanya – Hollanda Bölgesini de oğlu II. Philip’e paylaştırıp bir manastıra çekildi.

İspanya keşiflerle elde ettiği stratejik üstünlüğü, ekonomik bir öncülüğe çeviremedi. Yeni dünyalardan talan edilen altın ve gümüş, hanedan ve asillerin lüks tüketimine harcanmış, yarımadadaki ekonomi geliştirilememişti. Yüzyılın sonlarına yaklaştığımızda İspanyol zenginleri için mal üreten İngiltere ve bunun ticaretini yapan Hollanda’nın çok daha zenginleştiğini görüyoruz. Bu protestan ülkeler, yukarıda belirtilen Papa’nın yeni bulunan toprakları paylaştıran fetvalarına da aldırmayıp ticareti güçlendirdiler . İspanya kıralı II. Philip’in katoliklik uğruna giriştiği amansız mücadelenin giderleri de ekonomiye büyük bir yük olarak eklendi. Hollanda’daki protestanlara karşı mücadele sertleşti, Osmanlı ile Akdeniz’de stratejik olarak İspanya açısından pek de anlamlı olmayan saldırgan bir politika izlendi (1571 İnebahtı), İngiltere’de Protestan Kraliçe Elizabeth, Katolik Mary Stuart’ı hapsedince ünlü Armada’yı oluşturup İngiltere’nin işgali macerasına girişti (1588) ve donanmasını yitirdi. Sonuç olarak yüzyılın sonlarında İspanya ekonomik zorluklar içinde gücünü yitirmeye başlamış bir ülkeydi. Siglo de Oro – Altın yüzyıl sona ermişti!

Yarımadanın diğer ülkesi Portekiz de elde ettiği çok geniş toprakları denetimi altında tutacak güçten yoksundu. 1580’de kendisi de İspanya tarafından işgal edildi . İspanya ve Portekiz’in Avrupa kıtasına açtığı yolda ilerlemek Avrupa’nın diğer ülkeleri tarafından gerçekleştirildi. Özellikle İngiltere, Fransa ve Hollanda, denizciliğin bilimsel ve teknolojik altyapısını geliştirmekte çok daha başarılı oldular.

Almanya – Avusturya ise bu yarışta yer alamadı. Kutsal Roma İmparatoru ve Papa katolikliği egemen kılıp mezhep çatışmasına engel olamamıştı ve ülke 30 Yıl Savaşlarının (1618 – 1648) yıkımı ile boğuşmaya başladı .

İber Yarımadası’nın gözüpek öncü denizcilerinin çaktığı kıvılcımın ardından, dev adımlarla ilerleyen batı uygarlığının büyük devletleri geldi ve tarihte ilk kez bir uygarlığın küresel egemenliği kuruldu. Artık okyanuslar, kıtaları ayıran engeller değil, egemenliğin uzak ülkelere yayılmasını sağlayan yollardı.
 

[1] Sakız (Khios, 1415), Midilli (Lesbos, 1462), Eğriboz (Evvoia, 1470), ve Sisam (Samos, 1479) – ile 1499 – 1500 Navarin (Zonchio) deniz savaşı

[2] 1523 Rodos’un fethi ve 1538 Preveze zaferi

[3] 1543’de Osmanlı donanması o zamanki Savoy krallığının Nice kentine saldırdı. 1543 – 44 kışında donanma Güney Fransa’da Toulon limanında kışladı. 1548’de Napoli körfezinde Castelnuovo’ya girildi. 1551’de Trablusgarp (Tripoli) alındı, 1553’de Korsika seferi düzenlendi. 1558’de Kaptan Piyale Paşa Balear takım adalarından Menorka’da Ciudadela’yı aldı. Osmanlı Barselona’ya 110 deniz mili yaklaşmıştı! 1571’de Doğu Akdeniz’deki en büyük ada Kıbrıs Osmanlı toprağı oldu. 1574 Tunus seferi de zaferle sonuçlandı.

[4] Avrupa dışında da XVIncı yüzyıl ortasında İmparatorluk toprakları Güney Amerika (Brezilya dışında), Meksika, Texas, Kaliforniya, Florida, Filipinler, Hint ve Pasifik Okyanusundaki birçok ada ve kıyıya uzanıyordu.

[5] Peter C. Emmer, “The First Global War: The Dutch Versus Iberia in Asia, Africa and the New World, 1590-1609”, e-JPH, Cilt.1, Sayı 1, Yaz 2003.

 [6] Uzunçarşılı, Kastilya ve Aragon korsanlarının Ege’de vurgun yapıp Midilli’ye sığındıklarını belirtir “Büyük Osmanlı Tarihi”, TTK Yayınları, Cilt 2, s. 35-35.

[7] Kastilya kırallığı, Timurlenk’in Osmanlı’ya son vereceğinden ümitlenip 1402 Ankara savaşına gözlemci göndermişti. Timurlenk’in başarısına çok sevinen Kastilya kıralı III. Henri, Ruy Gonsalez de Clavijo’yu 1404’de Timurlenk’e hediyelerle iyi niyet elçisi olarak göndermişti. John Fraser Ramsey, “Spain, The Rise of the First World Power”, University of Alabama Press, 1993, s. 104 ve s. 250.

[8] David Birmingham “A Concise History of Portugal”, Cambridge University Press, Cambridge, 1993 (s.25)

[9] 1481’de Papa Sixtus IV (Bull of Demarcation - aeterni regis) Portekiz’e Kanarya Adalarının ötesini verdi. (güneydeki Afrika sahilleri kastediliyor, boylam ölçülemiyordu).1492 ve 1493’de Papa Alexander VI’nın diğer fetvalarıyla (inter caetera) Azor Adalarının 100 league (300 mil) batısından geçen bir çizginin doğusu Portekize, batısı İspanya’ya verildi. 1494’te Tordesillas anlaşması ile 100 league, 370 league’ye çıkartıldı (Böylece sonradan bulunan Brezilya, Portekiz’in oldu)

[10] Swahili kaynaklı bu sözcüğü Araplar kullanmıyor. Onların sınıflamasındaki baggia, boom, sambuk, shu’ai … batılılar için hepsi dhow.

[11] Bilimsel ölçümlerle bir kürekçinin gücü 1/6 – 1/8 beygir gücü olarak alınıyor. Kadırgalar kürekle 25 dakika boyunca 7 mil/saat hız yapabiliyor ama süre vardiyalı günlere çıkınca hız 2 mil/saati geçemiyor. W.L. Rodgers, “Naval Warfare Under Oars”, Annapolis, 1939.

[12] Roger C. Smith, “Vanguard of Empire”, Oxford University Press, 1993, s. 32.

[13] Dümenin su altındaki yönlendirici plakası.

[14] Gemi omurgasının arka ucu.

[15] Rüzgarın teknenin arkasından alındığı durum.

[16] Rüzgarın teknenin ilerleme yönüne yakın bir yönden geldiği durum.

[17] Rüzgarın teknenin yanından alındığı durum.

[18] Rüzgara karşı latin yelkenle 40 – 600 yaklaşılabilirken dört yakalı yelkenle 700’nin altına inmek zor.

[19] Geminin pruva (burun) ya da kıçındaki yüksek bölüm (forecastle ve aftcastle)

[20] Roger C. Smith, “Vanguard of Empire”, Oxford University Press, 1993, s 33.

[21] Karşıdan gelen rüzgarın teknenin burnunu kontrolsuz biçimde çevirmesi.

[22] Özellikle İngilizler daha alçak kasaralı kalyonlar yaptılar. Kasaraları traşlama anlamında “raze” terimi kullandılar. Zamanla bu terim “race – built” olarak yerleşti.

[23] Bu bölüme “head” İngilizce adı verildi ve özellikle tayfa tuvaleti olarak kullanıldı. Gününmüzde bile gemi tuvaletlerinin “head” olarak anılması, kalyonlardan kalma bir gelenektir.

[24] Tarihlenmiş ilk profesyonel portolan Ceneviz’li Petrus Vesconte’nin 1311 tarihli portolanı.

[25] 1 league = 3 deniz mili

[26] J. E D. Williams, “From Sails to Satellites”, Oxford University Press, Oxford, 1992. (s.42)

[27] Yeryüzü çapını 7900 yerine 6500 mil olarak öngördüler. Kanarya adalarından sonra 300 Kuzey Enlemini izleyerek 6600 mil uzakta Cipango’ya (Japonya) varacaklarını düşündüler. Üstelik Toscanelli Cipango’ya 675 mil uzakta, okyanusun ortasına bir ada çizip Antilla adını verdi. (Ingiliz’lerin East Indies dedikleri adalara Fransız’lar bu nedenle Antil derler).

[28] Papa XIII Gregorius 1582’de bunu düzelttirip -günümüzde kullanılan- Gregorien takvimi uygulamaya koydu. Bu gelişmenin hemen kabul edilmediğini, protestan ve ortodoks ülkelerin bir süre daha Papa’ya uymaktansa hatalı takvim kullanmaya devam ettiği, örneğin İngiltere’de hatanın ancak 1750’lerde düzeltildiği belirtilebilir.

[29] Huygens’in bu ilkeyi saatte kullanılır biçime getirmesi 1656,denizcilik açısıdan, özellikle boylam belirlemede yararlı olacak saatlerin İngiltere’de Harrison tarafından yapılması 1760.

[30] İngiletere’de 1660’da Royal Society’nin (tam adıyla Royal Society of London for the Promotion of Natural Knowledge); Fransa’da 1666’da Académie des Sciences’ın, 1667’de Observatoire de Paris’in ve 1675’de Greenwich gözlemevinin özellikle bu sorunu çözmek için kurulduğunu belirtebiliriz.

 [31] Birkaç örnek vermek gerekirse:

• Vannoccio Biringuçio’nun Pirotecnia (Venedik, 1540)
• Niccolo Tartaglia’nın La Nova Scientia (Venedik 1558)
• Luigi Callado’nun Practica Manual de Artiglierra (Venedik 1586)
• Theodoro’nun kadırga yapımı hakkındaki raporu (1546)
• Don Garcia de Toledo’nun gemi yapımı hakkındaki araştırması (Madrit, 1560)
• Pedro de Medina’nın Regimento de Navegacion (Sevil 1563)

sıralanabilir.

[32] Kitovolus’un Tarih-i Sultan Mehmed-i Sani’den aktaran İ. Hakkı Uzunçarşılı, “Büyük Osmanlı Tarihi”, TTK Yayınları, Cilt 2, s. 605.

[33] Güler Eren (Ed.) Cilt 8, s. 356

[34] Güler Eren (Ed.)

[35] Güler Eren (Ed.)

[36] Selanikli Mustafa Efendi “Tarih – i Selanik”, Ed. Mehmet İpşirli, (İstanbul, 1989) Cilt 1, s. 334.

[37] Jacques Herrs, “Genes au XVe Siecle. Acitivité Economique et Problemes Sociaux”, Paris, 1961, s. 496.

[38] Eugenio Alberi, “Relazioni degli ambasciatori veneti durante il secolo XVI”, Floransa, 1839.

[39] Fernand Braudel, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”, (Çev. M. A. Kılıçbay), Simge Kitabevi, 1993, Cilt 1, s. 714.

[40] Dimitri Kantemir, “Osmanlı İmparatorluğu’nun Yükseliş ve Çöküş Tarihi”, (Latince ilk basımı 1714 – 1718), Kültür Bakanlığı, 1979 Basımı, Cilt 3, s.306.

[41] S. S. Altıer, “Osmanlı Bahriyesinin Yelken Devri ve Türk Korsanları”, Boğaziçi Yayınları.

[42] Fernand Braudel, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”, (Çev. M. A. Kılıçbay), Simge Kitabevi, 1993, Cilt 2, s. 598.

[43] Fernand Braudel, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”, (Çev. M. A. Kılıçbay), Simge Kitabevi, 1993, Cilt 2, s. 597.

[44] Wolfgang Müller-Wiener,”İstanbul Limanı”, Türk Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul, 1998, s.49-50.

[45] N. Olgaç, “Türk Deniz Tarihi Özeti”, TC Deniz Basımevi, İstanbul, 1952. (s. 71)

[46] S. S. Altıer, “Osmanlı Bahriyesinin Yelken Devri ve Türk Korsanları”, Boğaziçi Yayınları.

[47] Durum İnebahtı (1571) dan itibaren değişmeye başladı. Büyük yelkenlilere yerleştirilen uzun menzilli çok sayıda top kadırgaları yaklaşmadan batırma yeteneği kazandı.

[48] Victor Davis Hanson, “Batı Neden Kazandı? – Katliam ve Kültür”, Çev. Ali Çakıroğlu, Aykırı Yayıncılık 2003.

 [49] “Örneğin deniz taşımacılığı, XVIIInci yüzyılda İngiltere’de kömür nakliye giderini yirmide bire indirdi. M. Flinn “The History of the British Coal Industry”, Cilt 2, 1984.

[50] İngiltere’nin English Company of East Indies 1600’de, Hollanda’nın Vereinigde Ostindigsche Compagnie 1602’de kuruldu. 1669’da Hollanda’nın 15 000 - 16 000, İngiltere’nin 2 000 - 3000 ve Fransa’nın 500 - 600 teknesi Avrupa’nın ticaretini üstlenmişti. (Grierson, “Commerce in the Dutch Ages”, Transactions of the Royal Historical Society, 1959)

[51] İspanya, daha 1575’de devlet borçlarını ödeyemeyeceğini ilan etmişti, Otuz Yıl Savaşları (1618 – 1648) tümüyle devleti iflasa sürükledi.

[52] Portekiz’in yeniden bağımsızlığına kavuşma mücadelesi 1648’e kadar sürdü.

[53] 1555 Ausburg Anlaşması “cutus regio, eius religio” (bölgede kim egemense onun dini kabul edilir) ilkesini getirmişti. Feodal beylerin mezhep seçimleri sonucunda, kendi serfleriyle ve komşularla çatışmalar başladı. 1648 Westfalya anlaşması ise tebanın mezhep tercihi yönünde zorlanamayacağı ilkesini getirdi.